QUEL PORTO CANALE DALLA RINASCITA ALLA DERIVA - LOBBY, POLITICA E BASSO CABOTAGGIO

LA GRANDE INFRASTRUTTURA TRASPORTISTICA RISCHIA IL FALLIMENTO PER L'INCAPACITA' DI ADEGUARSI AI NUOVI MERCATI E ALLE NUOVE ESIGENZE DEL TRAFFICO MONDIALE

LA LOTTIZZAZIONE POLITICO - CORRENTIZIA DELL'AUTORITA' E' IL COLPO FINALE: VANNO VIA TUTTI GLI OPERATORI

Diciamo le cose come stanno: le mani della politica, quella di basso cabotaggio, stanno portando alla deriva il porto canale di Cagliari.

Non ci sono mezze misure per descrivere quello che sta avvenendo, nel silenzio più assordante, nella più importante infrastruttura portuale del Mediterraneo sardo-italiano.

Da qualche giorno la Hapag Lloyd ha deciso di cancellare Cagliari da due rotte strategiche: Oceano Indiano e Nord Europa.

Rotte marginali? No! Il 90/95% delle consegne cinesi e indiane nel porto di Cagliari. Ovvero il 90/95% dell'attività del porto Canale. Ovvero terminal al tracollo.

E nonostante questa notizia, vergata con comunicato stampa internazionale, la giunta regionale dorme. Peggio. Ignara del disastro incombente su una delle principali fonti di lavoro della città, 400 lavoratori almeno, decide di lottizzare affidando la gestione del porto al più incapace degli incapaci solo perchè prode scudiero della Fondazione del Banco di Sardegna,ovvero la corrente bancaria del Pd!

Tutto questo ha dato il segnale mondiale del rompete le righe: il porto di Cagliari non potrà mai avere strategia ma sarà solo un'enclave correntizia per giochi di basso cabotaggio.

Ed è questo il primo punto. La crisi è della governance. Della guida politica e istituzionale assente e incapace allo stesso tempo. E' come se un intervento chirurgico al cuore venisse affidato ad un lustrascarpe, piuttosto che ad un cardiochirurgo con centinaia di interventi alle spalle.

La gestione di un porto Canale e di un'autorità di sistema come quella sarda non possono essere affidate ad una logica da scuola guida. Dove ognuno sale e sbatte di qua e di là. Non si impara a guidare su un porto canale alla deriva. Serve il massimo esperto. Gente che sa tenere il timone anche in mare aperto e agitato. Non un dilettante fattosi comico e poi assessore.

Dunque prima condizione del rilancio del porto è quella di fermare quella nomina folle di un dilettante all'autorità di sistema.

Il mondo del trasporto mondiale vuole interlocutori credibili, non radical chic da quattro soldi catapultati in posti di vertici solo perchè imposti da una delle correnti bancarie del Pd.

E del resto se il Pd e lo stesso Presidente della Regione avessero un minimo di lungimiranza non prenderebbero sottogamba l'esigenza di affidare l'autorità di sistema a chi non cerca prebende ma è semmai pilota autorevole e riconosciuto. Ne avrebbero solo vantaggi, anzichè nuovi disastri.

Questa è la prima emergenza: far saltare la nomina dell'assessore regionale alla guida dell'autorità.

La nomina è illegittima, come ho abbondantemente spiegato nei giorni scorsi.

Serve un coraggioso che avendo i titoli faccia ricorso al Tar. Per bloccare quella scellerata designazione. Non lo deve fare per il proprio interesse ma per quello della Sardegna. Per quello di quei 400 lavoratori che tra qualche mese potrebbero restare senza prospettiva e drammaticamente senza lavoro.

Detto questo e sgombrato il campo dalle cialtronerie del palazzo serve un piano organico e strategico:

1) inquadramento strategico del porto nel nuovo contesto mondiale affidando al porto canale una nuova mission articolata e strutturata per le nuove esigenze del transhipment nel Mediterraneo. La diversificazione dell'offerta, con gru grandi e medie, darebbe al porto maggiore elasticità operativa in grado di fronteggiare le evoluzioni strategiche del mercato;

2) adeguamento infrastrutturale del Porto canale alla nuova strategia con almeno 4 nuove gru, altezza 48 metri di movimentazione, costo 30/40 milioni, da affiancare alle esistenti, per gestire le nuove navi con capienza ciclopica, e nel contempo gestire anche il trasporto medio, sia ro-ro che feeder del Mediterraneo. Vanno recuperati i 20 milioni già stanziati, Stato e Regione devono farsi carico di una parte dell'investimento attraverso anche strumenti finanziari immediati che la stessa Sfirs può mettere in campo, e sviluppare sinergie finanziarie ed economiche con i privati chiamati alla gestione del porto;

3) creazione Zona economica speciale in tutta l'area portuale e retro portuale considerato che la concorrenzialità è fondamentale nei servizi e nei costi portuali piuttosto che in quelli doganali;

4) commissariamento straordinario in capo all'Autority per tutte le procedure autorizzative per i nuovi insediamenti interni al sedime portuale, garantendo agli operatori la tempestività immediata degli investimenti proposti. Se un imprenditore o un soggetto interessato vogliono investire devono avere risposte in 24 ore, per sconfiggere concorrenza internazionale;

5) individuazione di un soggetto internazionale che ambisca a riprendere in mano le sorti del porto terminal di Cagliari. La Contship, la cui determinazione iniziale sta venendo meno, deve rispettare i contratti di concessione. Quel milione di Teu, container, non sono un'aspirazione contrattuale, sono un obbligo. O si rispetta o si lascia spazio ad altri soggetti. In questa direzione le strade non sono molte: o si rinegozia con Hapag Lloyd garantendo le nuove infrastrutture e competitività economica e funzionale oppure si tratta direttamente con l'altro colosso potenzialmente interessato allo scenario: la China shipping in accordo con la Cosco.

6) predisposizione di un master plan del retro porto con bando internazionale per le concessioni areali funzionali alla gestione di tutta una serie di potenzialità attivabili, dalla cantieristica alla gestione di strutture di seconde e terze lavorazioni connesse all'attività portuale. Si tratta di metter mano ad area vaste e abbandonate che possono e devono essere, invece, supporto produttivo e logistico del porto;

7) politica controllata dei prezzi, garantendo e tutelando le produzioni sarde: non è pensabile che il marmo di Orosei debba passare da Massa Carrara per raggiungere la Cina solo perchè in quel porto le tariffe di collegamento sono più basse rispetto a quello di Cagliari;

8) salvaguardia e garanzie occupazionali, garantendo non solo la piena occupazione ma la continua formazione di tutto il personale al fine di fare della forza lavoro il vero valore aggiunto del Terminal;

Serve una svolta. Questi 8 punti sono la base di partenza per guardare a scenari in piena evoluzione. Il piano strategico che avanzo è frutto di un confronto serrato con i massimi esperti mondiali. E' l'unico salvagente possibile. Bisogna fare in fretta e non si può sbagliare.

Il mercato mondiale ha subito un grande sussulto con una bolla di offerta di stiva rispetto al potenziale carico. Le grandi società si sono dovute associare e diventare ancora più grandi. I due colossi cinesi, China shipping e Cosco, sono diventati China Cosco Shipping Corporation. E ora l'intesa potrebbe allargarsi alla CMA di Marsiglia.

In questo scenario Cagliari può essere cancellato ma può anche diventare centrale e strategico.

Nel 2002, quando iniziai da Presidente della Regione ad occuparmi del Porto Canale, chiuso da 30 anni la situazione era drammatica. Nessuna prospettiva. Chi lo gestiva aveva un solo interesse: fermarlo per favorire altri porti.

Misi alle strette il terminalista. Dissi loro: risposte e fatti subito oppure fuori. Gli diedi tre mesi di tempo. Non riuscirono a rispettare gli impegni e furono cacciati.

Trattammo subito con i più grandi gruppi al mondo. Alla fine il più grande gruppo europeo, la Contship, accettò la sfida. Il 24 aprile del 2003 arrivò il primo cargo della nuova avventura. Nei tre anni precedenti al 2003 erano stati movimentati meno di 20.000 container all'anno. In tre mesi, dopo l'accordo con Cecilia Battistello, al porto canale di Cagliari arrivarono 250.000 container. Si arrivò, poi, a picchi oltre il milione.

Ora la strada è segnata. Serve una governance autorevole e non un fanfarone di bassa lega. Serve una strategia chiara e definita. Il mare è mosso, le rotte per salvare il Porto non sono molte .

Bisogna percorrerle in tempi rapidi per mettere in salvo una grande infrastruttura, una prospettiva di sviluppo importante e 400 famiglie di professionisti che hanno investito nel futuro del porto con professionalità e sacrifici.

Non è tempo di dilettanti e basso cabotaggio.

Il Porto Canale si salva solo con grandi manager, orizzonti arditi e a lunga gittata. Prima che sia troppo tardi!