PORTO CANALE, ULTIMA CHIAMATA

Siamo circondati. Bisogna prenderne atto, amaramente, ma dobbiamo farlo. E tentare di reagire, con i pochi mezzi di cui disponiamo.

Abbiamo solo un'arma per contrastarli, per tentare di difendere la nostra terra ormai arsa da incapaci, inetti e squallidi personaggi pronti a vendersi l'anima per qualche prebenda.

L'unica possibilità è la conoscenza!

Abbiamo l'obbligo morale di tentare un'ardua resistenza smontando le balle, le omissioni e denunciando le complicità, a tutti i livelli!

Per esempio il Porto Canale.

Nel 2002 era chiuso. Di fatto mai aperto dal 1984, data in cui l'opera si può dire era stata conclusa.

I soggetti che lo gestivano nominalmente avevano un solo obiettivo, tenerlo fermo, per non disturbare Genova, Gioia Tauro, Livorno ect.

Un cartello per non essere disturbati da un porto terminal al centro del Mediterraneo, quando ancora la rotta Gibilterra - Suez non era ancora affermata, e soprattutto non era stato ancora costruito il porto di fatto dogana sul versante afro-spagnolo.

Quello stretto di Gibilterra diventato alla fine un casello marittimo per l'intero Mediterraneo. Una sorta di check point. Per entrare devi passare dal Marocco, dal porto di Algeciras e le strutture esistenti di Tangeri.

Prima di tutto questo Cagliari poteva essere una piastra logistica euromediterranea di primo piano.

Non c'era tempo da perdere. Convocai interminabili riunione per spezzare la lobby, per attrarre un nuovo operatore e far partire il porto, una volta per tutte.

La trattativa fu serrata. Alla fine incontrai il gruppo Eckelmann co a capo Cecilia Battistello.

I patti furono chiari, scritti e vincolanti. Nessun doppio gioco. Il porto terminal deve essere competitivo, devono essere sfruttate al meglio le potenzialità e il ruolo strategico nel Mediterraneo.

Ogni settimana ricevevo i report, sino a quando ne ho avuto la responsabilità.

Cresceva a dismisura il porto. Sotto stretto controllo. Le performance erano tra le migliori al mondo. Sicurezza, rapidità di carico e scarico. Insomma, efficienza.Elemento imprescindibile nella competitività marittima del transhipment.

Nel piano strategico della Sardegna approvato con la legge obiettivo dal Parlamento il porto canale è il perno della Piastra Logistica Euromediterranea.

Ci sono investimenti e stanziamenti già predisposti, per stare al passo dei tempi.

Ovviamente bisogna monitorare, verificare sistematicamente le congiunture e le possibili nuove alleanze nel settore, per tutelare Cagliari.

Lascio Villa Devoto ad Agosto 2003.

Seguo da vicino, ma a distanza. Il dopo è menefreghismo, borseggio di assunzioni, di clientele.

E il risultato è che nessuno controlla più niente.

Sino alla decadenza di questi ultimi anni, figlia della inettitudine degli anni che seguirono al rilancio.

E' ovvio che guardi con rabbia e mal celata insofferenza a questo disastro.

Tanto lavoro buttato alle ortiche da cialtroni e inetti.

Ribadisco, però: abbiamo l'obbligo di contrastare questa pletora di incapaci!

Hanno affermato che il transhipment è in crisi. E' sonoramente falso. E cercherò di spiegare il perchè.

Cagliari chiude perchè non sono stati in grado di aggiornare infrastrutture e strategie. Perchè si è consentito a Contship di fare e disfare. E alla fine di puntare tutto su Tangeri.

Per assenza della politica, regionale e italiana!

Ma cosa si può fare per rimediare a questo sfracello?

Partiamo da un primo assunto. La più grande agenzia specializzata al mondo Drewry ha nei giorni scorsi divulgato una serrata analisi del Transhipment nel mondo. E a concluso: il mercato tira.

Drewry è leader mondiale di servizi di ricerca e consulenza per l'industria marittima e marittima, gode dell'apporto scientifico di oltre 100 professionisti in una rete internazionale di uffici a Londra, Delhi, Singapore e Shanghai.

Ne saprà più di qualche cialtrone locale che ha affermato il contrario!

Partendo da questo assunto occorre esaminare lo scenario mediterraneo e mondiale, per concludere che ci sono margini, spiragli, per tentare di riportare Cagliari all'interno del circuito.

Ma non bisogna perdere nemmeno un giorno.

E con questi plantigradi che governano la regione e gli incapaci del governo italiano non è cosa semplice.

Nelle scorse settimane a Tangeri, Marocco, davanti allo Stretto di Gibilterra, è stata inaugurata Tanger Med 2, un’area da 6 milioni di teu di capacità, che porta il totale dello scalo oltre i 9 milioni di teu.

Una follia marocchina? Non direi.

I dati di Drewry sono chiari: nonostante le sofferenze di alcuni scali, gli hub principali sono vicini alla saturazione e quindi è prevedibile che i nuovi spazi aperti a Tangeri cominceranno presto a riempirsi.

E’ il caso di Apm Terminals, la società del gruppo Maersk che gestirà un terminal a Tangeri, il suo secondo in questo scalo, che avrà una capacità di 4,5 milioni di teu.

I terminal che Apm ha già operativi a Algeciras e appunto a Tangeri (nella prima fase di Tanger Med 1) stanno lavorando al 95 per cento della loro capacità.

Il terminal che Contship Italia e Eurogate hanno a Tanger Med 1 è pieno all’85 per cento.

Le due società del gruppo Eurokai, fra l’altro, partecipano anche alla società che gestirà il secondo terminal di Tanger Med 2, da 1,5 milioni di teu.

Il terminal che Hmm gestisce a Algecrias, ereditato dall’altra compagnia coreana oggi fallita, Hanjin, è saturo all’80 per cento.

Infine, i due terminal di transhipment che la compagnia ginevrina Msc gestisce a Valencia e Sines sono saturi rispettivamente al 90 e all’80 per cento.

Il dato è eloquente i grandi porti hanno ormai raggiunto un livello prossimo alla saturazione e non hanno margini immediati di ulteriore sviluppo.

A questo si aggiunge che ormai sono prossime ad entrare nel mercato ancora più ULCV,Ultra Large Container Vessel (ULCV). Le navi giganti per essere chiari. Con una lunghezza di 400 metri, una larghezza di 59 mt., un pescaggio di 14,5 mt e una capacità di 18.270 TEU.

Giganti del mare, con pochissimi porti al mondo in grado di accoglierle, per altezza delle gru, per margini di manovra.

La trattativa deve essere serrata, affidata a persone di grande livello, riconosciute come icone del settore. Non ce ne sono molte, ma la Sardegna può attrarne una delle migliori.

Occorre trattare subito, in regime commissariale, cacciando via il presidente dell'Autority per non usare mezzi termini, e individuando un soggetto riconosciuto a livello mondiale.

I terminali di trasbordo hanno bisogno del sostegno decisivo di una compagnia marittima mondiale per riportare al centro Cagliari.

Bisogna nominare un commissario con pieni poteri, dalla realizzazione delle opere all'approvazione dei progetti, dall'appalto agli affidamenti in tempi urgenti.

Il MedPort Tangier di APMT è stato costruito in due anni con un investimento di 800 milioni di dollari.

E' stato costruito con le tecnologie più moderne per efficienza e sicurezza.

Serve un'operazione rapida, strategica, di visione mediterranea e mondiale.

Lo so chiediamo troppo a questa diffusa mediocrità, ma la strada esiste. Chi si accontenta di un pò di cassa integrazione sta segnando per sempre la propria vita e non avrà lottato per una rinascita possibile.

La rotta esiste, è battuta da squali di ogni genere, e non si può più affidare il futuro a dilettanti allo sbaraglio.

Chi ha il dovere di decidere decida. Ora o, purtroppo, mai più!