PORTO CANALE, NEMICI A CAGLIARI, SOCI IN MAROCCO

L'ho scritto e riscritto. Sulla partita della chiusura del Porto Canale troppe complicità e infinite connivenze. E le bugie hanno le gambe corte!

Ve lo ricordate qualche mese il presidente dell'autorità portuale della sardegna, mezzo sigaro di traverso, che instillava ai manifestanti le sue certezze davanti al molo dogana?

Il transhipment è in crisi ovunque, sottolineava con autostima da mille e una notte cercando la complicità dei lavoratori. La sottolineatura fu quasi unanime: ma cosa stai dicendo? E boati di disapprovazione.

Quell'affermazione era, però, la chiave di volta della gestione del Porto canale.

Una sorta di scusante per la dipartita della Contship che non solo non era stata controllata dal soggetto preposto, l'Autorità Portuale, ma le è stato consentito di andar via senza colpo ferire: nemmeno una citazione per danni!

Tutto questo si inquadrava su un duplice scenario, locale e internazionale, e una doppia utilità, interna ed esterna.

Sul piano interno si puntava a favorire i vicini di casa, fregandosene di lavoratori e di strategia, sul piano esterno si dava il via libera all'operazione abbandono e mortificazione del porto per non creare alcun problema alla porta sul Mediterraneo.

Non è un caso, infatti, che la stessa società che gestiva Cagliari, la Contiship, fosse la principale titolare del porto marocchino di Tangeri, ovvero la vera dogana delle navi per entrare nel Mediterraneo.

Tenere in piedi Cagliari significava mantenere operativo un porto in grado di fare concorrenza proprio a Tangeri.

La partita non era solo quella di andar via, ma anche quella di rendere Cagliari morto per sempre!

E non è un caso che il primo colpo utile all'operazione chiusura di Cagliari lo abbia inferto la società Hapag-Lloyd, la quinta compagnia di spedizioni per container al mondo.

Tutti dissero che Contship aveva rotto con Hapag, ci furono comunicati che prima smentivano e poi giustificavano con la solita tiritera della crisi del settore.

Ovviamente era tutto falso!

Il risultato fu l'inizio del declino, che denunciai in solitudine dinanzi al collettivo silenzio dei complici e dei conniventi.

Salvo, poi, in questi ultimi giorni spuntare dal cilindro l'accordo a tangeri tra i due nemici a Cagliari, l'Hapag-Lloyd e la Contship.

Più che accordo un vero e proprio matrimonio.

Marsa Maroc ha, infatti, annunciato l'ingresso nella capitale della controllata Tanger Alliance (precedentemente nota come Marsa International Tangier Terminals SA -MINTT-), la società Hapag-Lloyd AG, fino al 10%.

Peccato che il 40% di quel porto è proprio della società che gestiva Cagliari, la Contship!

A seguito dell'operazione marocchina, la struttura azionaria della controllata Tanger Alliance (ad eccezione delle azioni di garanzia) è la seguente:

1) Marsa Maroc detiene il 50% più un'azione;

2) Eurogate International GmbH e Contship Italia SpA detengono congiuntamente il 40% in meno di un'azione;

3) Hapag-Lloyd AG detiene il 10%.

Tanger Alliance è il concessionario per la progettazione, il finanziamento, la costruzione, l'esercizio e la manutenzione del Terminal 3 del container portuale Tangier Med II.

Un terminal con una capacità nominale di 1,5 milioni di container e entrerà in servizio a metà 2020.

Tangeri raggiunge il 38% del suo traffico con l'Africa, il 26% con l'Asia, il 27% con l'Europa, il 9% transatlantico.

Un porto che si è affermato come uno dei più importanti hub di trasbordo nell'Atlantico e nel Mediterraneo, rappresentando una grave concorrenza per il porto spagnolo di Valencia e portando di fatto alla chiusura di Cagliari.

E non è un caso che CMA CGM ha appena lanciato il Guinea Gulf Express, un nuovo servizio per l'Africa occidentale tramite Tangeri Med e Algeciras.

Insomma, il trashipment era in crisi solo per Cagliari!

Con la complicità di tutti: di coloro che non hanno impedito alla Contship di andar via senza pagare pegno, di coloro che non hanno messo in atto azioni strategiche per riassegnare immediatamente il porto a veri competitor.

Faceva comodo raccontare le frottole ai lavoratori, ma la realtà è ben altra!

E tutti continuano a restare in silenzio, nonostante le chance di ripresa del porto Canale siano ormai al lumicino.